おきらく娯楽工房さんによる、新木場駅での調査の結果、武蔵野線系統に関しては新木場の乗降が京葉線系統より極めて高く東京・八丁堀利用比率が低い傾向があることについての連続ポスト

おきらく娯楽工房 @okiraku_goraku

JR京葉線の東京と八丁堀を足した利用を100とした時、新木場で2倍を超えるような乗降状況なのは皆様ご存知のところかと思いますが、武蔵野線系統に関しては新木場の乗降が京葉線系統より極めて高く東京・八丁堀利用比率が低い傾向。東京経由観点で速さ・利便性で京葉ルートを選んでいない訳です。 pic.twitter.com/eHqtylZW0K

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詳細な目的地は分かりませんが、メトロ有楽町線、りんかい線方面利用において新木場経由が良いとする方々が利用している訳なので、西船橋とか東松戸とか新松戸とか乗換駅において他路線・他系統と比較するものでは無い事が分かる訳で、西船橋からは京葉線ですから京葉線の持つ路線価値となります。

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ここ最近新木場での調査で延べ15時間くらいは観察している形になってしまっていますが(苦笑)、武蔵野線系統が到着するタイミングの案内放送の丁寧さというか配慮ぶりから武蔵野線系統の利用者がホームにめっちゃ多くて、利用分散をさせる苦慮が伺えた気がしました。赤い電車ですが武蔵野線です、とか。

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それほどまでに西船橋・武蔵野線方面直通利用者を対象列車に乗せて遅延させないというところが新木場のキモなんだなぁと感じたところ。朝の上りも昇降設備滞留がどうしてもあって、降車をいかにスムーズに流すかみたいな状況です。新木場の現地確認からは色々な事が学べました!!

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武蔵野線系統は新木場と同様に舞浜や新浦安等が目的地となる比率も高く、その観点をして各駅停車であることは理にかなっていると思いますし、京葉線系統と武蔵野線系統いずれかが優等であることで乗継ぎ等の発生を、新木場に生じさせないため各停平行ダイヤが手堅いとみるのも理解はできます。

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とはいえ、なので比較的空いた西船橋発着系統の活用や列車配列、前列車間隔調整により優等設定の芽が見出され、それが京葉線系統にとって相応しいものであれば、京葉線全系統(あえてこう言います)に対して良い状況になるのではないかなぁ??と、利用状況調査データ整理前に見解を示しておきます!!

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並行路線となる総武線と京葉線において、西船橋～市川塩浜・南船橋間は中間バイパスな訳です。西船橋からバイパスを利用する人は武蔵野線の千葉県エリアからの比率は高く、西船橋からの利用は総武線の船橋・津田沼・千葉エリアからという方も当然居るでしょう。新木場で大半降りるのも理解できます。 pic.twitter.com/JESu3271DQ

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なまじ武蔵野線が埼玉県方面からの路線なので、埼玉からの利用イメージが強いですが、実際通勤経路として見ると、やはり遠回りしてまで乗るまでの路線ではないので、選択される地域・目的用途があって然りかと。西船橋からの利用と蘇我方面からの利用を共に適正にすることが千葉県にとって大事かと。

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一応松戸・柏・船橋・津田沼付近で５年ほど仕事をして移動にJR各線を使っていた立場としての肌感覚で述べましたが、一部区間・エリアだけ便利にというのはなくトータルでベストな形が、結局利用しやすいという事なのかなぁと捉えています。こういう話に「絶対」は無いのであくまで私見としてですが。

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京葉線は他路線制約の塊で、沿線施設による波動輸送の特性から単位時間に意味深に列車が設定されていたり、パターンダイヤにし難い理由が沢山ある「不遇な子」で、そこが中々理解されないよなぁとも思う訳ですが、今回の機会に皆さんと共に勉強し、より理解が深められたらいいなと考えてます!!