Ｎゲージ 国鉄都会型レイアウト建設記 (32)

戸田プロダクション @TodaProduction

昨日こしらえた「転び止め」を使って、追加した梁３本をネジ止め固定した。追加した梁には路盤上部と台枠前面からもビスを揉んだ。台枠を手前に引っ張り出すことが出来ればここまで苦労しなかったが、なんとか期待する剛性は出せたと思う。 pic.twitter.com/UbmEkUeVWC

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ちょうど一週間前に切り出した追加の梁材３本をようやく固定することが出来た。これで概ね２７０ミリおきにライザーを立てることが出来る。 pic.twitter.com/pyDBynWYw7

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おまけ ANEX なめたネジはずしビット２本組 amazon.co.jp/exec/obidos/AS… これホント便利だわ。今まで何度もこの道具に助けられてきたけど、今日も抜けたネジ咥えて泣きながら感謝したところ (T_^)。 pic.twitter.com/c8Is1CB9p1

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大昔から使ってきた古いリョービ製の丸のこ (右)、ベースが歪んで直角がブレ始めたので廃棄することにした。今後は (左) の日立製丸のこを常用機とする。 pic.twitter.com/tg6VxAy2TD

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というわけで、以前こしらえた「丸のこガイド」も、日立機のベースに合わせて定規面をカット。 pic.twitter.com/AwwwK9ivsS

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いよいよ６線並走区間の路盤をタテに３分割するが、先日「作業台」代わりに準備したつもりの合板では長尺を切るのに全然長さが足りない。仕方ないからまたまた大汗かいて改めて虎の子のサブロク合板を引っ張り出してきたけど、もうこれだけで今日のパワーの大半を使い果たした感じ (>_<;)。 pic.twitter.com/IzPo8p2CIY

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よーっしゃ準備完了！ いよいよ行くぜ！ pic.twitter.com/pL9VZmhkXQ

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うおおおりゃああ！！ pic.twitter.com/FJKjDlElY9

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戦いすんで日が暮れて… pic.twitter.com/lttQ86MPor

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お疲れさまでした。本日の作業は終了いたしました。 pic.twitter.com/qw6HDPyp1o

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昨日３分割した路盤を現場に持ち込み仮置きしてみた。 pic.twitter.com/gzANGFKMic

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スパンが長く「びよんびよん」するのは当然ライザーで受けるとして、ここの下り勾配は実際にはこの上流の立体交差部分を作らないと決められないのである。とにかく今は、路線変更部から続くカーブ路盤の「切れ込み」検討を優先させる。 pic.twitter.com/etsXIZm8ZT

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カーブ路盤の切れ込み検討＋６線並走区間路盤のカーブ接続検討 pic.twitter.com/auPPOl1ptq

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結論としては １．カーブ路盤の切れ込みは案外どうとでもなりそう？ ２．新しい６線併走区間路盤を切り出した方が良さそう ６線並走区間路盤はカーブ接続部分をもう少し広くして、その上で連続したカーブを描くべきだと思い至った。 pic.twitter.com/1S9gmkN0uO

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というわけで、続きの作業は明日以降のお楽しみ ｗ (汗だくだく (>_<;)) pic.twitter.com/HxCYVet9qY

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６線並走区間の路盤切り直しを考えているうち、ふと我が家には確か KATO 架線柱の買いだめがあったはずだと思い出した。早速 蔵を漁ったら、なんと４０箱 (２４０本分) もの大量の複線架線柱が出てきて仰天した。 pic.twitter.com/PTHihwPHCv

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これずいぶん昔、東京出張の折に KATO 総本山を訪れた時に、どういう理由か？知らんが「１箱１００円」の超特価品が並んでいたから、そこにあったヤツ全部買い占めて配送してもらったのだった。今日の今まで完全に忘れ果てていた。これは絶対に有効活用しないとバチが当たる (^_^;)。 pic.twitter.com/62JBgahWCZ

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複線間隔３３ミリの KATO ユニトラシステムにおいてこの複線架線柱の幅は７０ミリ、複線間隔２７ミリの「本邦鉄道」では複線路盤幅は６０ミリらしいから、この辺の数値を十分意識しながら新たに切り出す路盤幅を決める必要がある。 pic.twitter.com/dRFkX14elY

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考えてみれば、ひょっとして俺って「シーナリィ」のこと考えるの生まれて初めてじゃないか？！…とかなんとか (^_^;)　(えええええ～～～～～？？) 少なくともこの５年間は、レイアウトの地下部分 (完成後は見えなくなるところ) ばかり作ってきたからなぁ (^_^;)。 pic.twitter.com/8Jq6ZlUUdb

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…というわけで、新たな６線並走区間路盤は未だに切り出し出来ぬまま (>_<;)。 pic.twitter.com/4QYVHRenH2

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１週間ぶりに大工仕事を再開。以前 切り出しに失敗した古い駅路盤から新しい６線並走区間路盤を切り出し。 pic.twitter.com/QnupsxxKE7

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今度は先にここに線路を仮置きして、路盤の切れ込みラインを検討する。 pic.twitter.com/o91QoBIiMe

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うーん、難しい (>_<;)。 なんかもう「どげぇでんなれ！」っちゅう気になってきた (^_^;)。 pic.twitter.com/m7ygfPNk9p

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気合を込めて６線併走区間の路盤を新たに切り出したあと、ついに当初からの目的だった「カーブ路盤の切れ込み」を入れ終わった。 pic.twitter.com/vZy3XOYgGx

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ようやく切れ込みを入れ終わったカーブ路盤。これで中２線だけを別勾配にすることが出来る。 pic.twitter.com/atQy6mqkZB

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ちなみに左は (ちょっと失敗した (^_^;)) 古い６線並走区間路盤。右が今日切り出し直した新しい６線並走区間路盤。微妙に違うカーブを描けたので、これでヨシとする。 pic.twitter.com/7k4vlVSaKT

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この 1820×700 ミリの作業用合板、意外と使いやすいのでこのまま脚をつけて作業台に仕立てようか？とも思うが、この手の板は高さのある「立体」になった途端にメチャクチャ邪魔になるはずだから、なかなか決心がつかない (以前、台枠に脚をつけた時に、同じ思いを嫌というほど味わった (>_<;))。 pic.twitter.com/z6ucWsCrYa

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今日切り出した路盤を現場に仮置きしてみた。２０日ぶり？くらい？(^_^;) pic.twitter.com/iQF9SBvTHX

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この図で言うところの路盤Ａと路盤Ｂの材料が揃って勾配を検討出来るところまで来たわけだが、先日も言ったように、この勾配を正式決定するためには上流の路盤Ｃと路盤Ｄの勾配を先に決める必要がある。要するに「まだ路盤Ａと路盤Ｂには線路が敷けない」というわけだ (^_^;)。 pic.twitter.com/pB9oQj1ASs

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さらに路盤Ｃや路盤Ｄは、未だ工事中であるこのレイアウトの「地下部分」に完全に線路を敷き終わり、地表０ミリベースの地面をこしらえたあとじゃないと設置することが出来ない。早い話が「他の地下部分を先に完成させなきゃ地表に進めない」ということだ。ホント、迷走に次ぐ大迷走だよなー (^_^;)。